Til startsiden

Oppdatert: 20.03.2010
Til delområdet: Brannen.
BRANNEN OG







 

Hvordan kunne skipet bli satt i drift?

BESIKTIGELSESMANNEN OG KLASSESELSKAPET ANSVARLIG
Omredigert artikkel, fra Støttebulletinen nr. 6, sommeren 92

Støttegruppen snakket våren 1992 med en sentral person i det maritime miljøet i Norge, som kjente forholdene ved- rørende Scandinavian Star. Han hadde klare meninger om hvem som er ansvarlig for et skips tilstand.

STØTTEGRUPPEN SKØT OVER MÅL?
Han mente Støttegruppen skøt over mål og at det ikke var noe poeng i å mase om disse sprinkleranleggene. Dersom en båt ble drevet etter de reglene som gjelder, ville den være sikker! Støttegruppen svarte av vi selvfølgelig var for at gjeldende regelverk alltid skal overholdes, men at vi også ville arbeide for innføring av krav om sprinkler.

Til dettes svarte vedkommende at Scandinavian Star var ikke i nærheten av det man måtte forvente. Teknisk sett var skipet ikke slik det skulle, folka om bord kunne ikke bruke systemene slik de skulle, og dersom konvensjonskravene i 1960-konvensjonen ble fulgt, ville båten være sikker mot brann.

HVORDAN KUNNE SCANDINAVIAN STAR BLI SATT I DRIFT?
Vi spurte eksperten innen skipskontroll hvordan det kunne være mulig at skipet fikk legge fra kai i Oslo og Danmark dersom det var i så dårlig teknisk stand som han hevdet, og dersom det var kravene til båtene som var for dårlig, måtte han vel akseptere at det var riktig at Støttegruppen jobbet for å skjerpe disse. Og dersom det var Scandinavian Star som ikke holdt reglenes standard, betydde vel det i enda større grad at systemet måtte innrettes slik at denne type båter ikke fikk seile.

På dette svarte han at «viktigste må være å forhindre brann» og at båter må «være bygget med ubrennbare materialer, og overflatekledningene inne i båten må være av tungt brennbare materialer. Båten må seksjoneres slik at en brann er lukket inne der den oppstår. Deretter må mannskapet være gitt anledning til å holde en standard som er slik at de kan slukke i det begrensede området det brenner. Det ligger innefor kravene som gjaldt for Scandinavian Star.»

BESIKTIGELSESMANN OG INSTITUSJONEN SOM HAR BÅTEN TIL VURDERING HAR ANSVARET FOR Å SJEKKE SIKKERHETEN
Vedkommende sa at det var «for lett å skyte på kaptein og rederi alene. Realiteten er at det er besiktigelsesmannen og institusjonen som har båten til vurdering som skal sjekke alle disse forholdene. Forbeholdet må være at det ikke skjedde endringer etter besiktigelsen. Flere ting på Scandinavian Star var helt hårreisende, og klare brudd på reglene som gjaldt for båten.»

GJENNOMFØRINGER AV VENTILASJONSRØR OG BRANNSIKKERHET
Vedkommende sa videre at «bl.a. så det ut som trappeinnhegning var fjernet og glass satt inn i stedet. Der ventilasjonsrør gikk gjennom vegger skulle åpningen i gjennomføringene vært tettet med materialer som skulle hindre brannspredning. 1960-konvensjonen setter regler for hvor lenge en seksjon skal holde på en brann. Et A-skott skal holde i 60 minutter for brann og røyk. På Scandinavian Star må gjennomføringene ha vært lette mansjetter som ilden brant kjapt igjennom.»

HVEM HADDE ANSVARET FOR AT SCANDINAVIAN STAR FIKK SEILE I DEN TILSTAND BÅTEN HADDE?
Vedkommende kunne på dette spørsmålet svare at «i virkelighetens verden handler det om besiktigelsesmannen og for Scandinavian Star også et klasseselskap som Bahamas hadde satt bort jobben til.» Dette klasseselskapet het Lloyds.

 

Til delområdet: Brannen.
TIDEN ETTER
Nyhetsarkiv.
Nyhetsarkiv
Alfabetisk oversikt.
Styre og stell:

Utskriftsvennlig versjon.
UTSKRIFT

Startsiden
Startsiden