Katastrofen på Åsta den 4. januar 2000 var ikke bare et trist manifest over at sentrale sam­ferdselsinstitusjoner skjøttet sitt bo slik at det ble skapt en ulykke gjennom omfattende system­svikt. Den helsefaglige oppfølgingen etter katastrofen ble også preget av fravær av sentrale helseinstitusjoner, rollesammenblanding og faglig forvirring. Kampen for å skape gode vilkår for de som hadde behov for hjelp var lang og hard. Ved neste korsvei, når det kanskje er nye men­nesker som berøres av en katastrofe, er det både rom for uredd engasjement og betydelig potensial for forbedring for det norske helsevesenet.

 

---

Innledning

Styret i Støttegruppen etter togulykken på Åsta måtte bruke det aller meste av den lille energien vi hadde på å skape struk­turer for, og innhold i, den helsefaglige oppfølgingen etter katastrofen. Behovet for dette arbeidet kom totalt overrask­ende på oss. Vi trodde at Norge var en av nasj­on­ene som hadde kommet svært langt i å bygge opp god kata­strofeoppfølging.

 

På slutten av det første året etter kata­strofen rapporterte hele 47 % av de etter­latte og 32 % av de overlevende at de ikke hadde opplevd den helsefaglige opp­følg­ingen som tilfredsstil­lende. ⁽¹⁾

 

I samme periode la Støttegruppen (STG) og våre advokater, som hadde betydelig erfaring fra andre katastrofer, ned et om­fattende arbeid for å bedre situasjonen. Det var ingen offentlig fag­in­stans som kom oss til hjelp. Konsernoverlege Ole Jørgen Hommeren i NSB har beskrevet det helsefaglige arbeidet fra deres ståsted ⁽²⁾.

 

Støttegruppens krav urimelige?

Han forteller at det er meget krevende å eta­blere et profesjonelt samarbeid med en støtte­gruppe etter en katastrofe. Hom­meren skriver også at STG stilte krav i prosessen som gikk ut over grensene NSB oppfattet rett og rimelig, men at kon­sernet gav etter for å unngå åpen konflikt. Jeg setter pris på at konsernoverlegen omtaler konfliktene offentlig, for konflikt­nivået var til tider høyt.

 

Han sier imidlertid ikke noe om hvor og hvorfor konfliktene oppstod. Sett fra STGs ståsted

strakk vi oss langt for å unngå åpen konflikt av hensyn til de vi represen­terte. Men det vi opp­nådde kom verken gratis eller av seg selv. Det går også an å undres over hvordan misnøyen ville blitt målt uten denne innsatsen.

 

Verbal skyttergravskrig – eller poten­sial for læring?

Med et utgangspunkt som dette, er det selv­sagt lett å havne i en verbal skyt­tergravskrig med NSB. Da forsvinner imid­lertid potensialet for læring og forbedring mens det skytes på skyld­ige og letes etter syndere. Det håper jeg vi kan unngå. Det er viktig at misnøyen som er doku­mentert av prof. Lars Weisæth ved Kontor for Kata­strofepsykiatri blir brukt til å lære noe som kan skape bedre vilkår for andre.

 

hovedgrunner for Støttegruppens mis­­nøye

For å få det til må historien settes inn i en sam­menheng og fortelles fra flere per­spektiv. Mine opplevelser og refleksjoner er som privatperson og som tidligere leder av STG. Fra mitt ståsted ser jeg fire hovedgrunner til misnøyen:

1.        Det offentlige Norge har ikke lært nok av de nasjonale storulykker og kata­strofer vi har hatt de siste 40 årene. Arbeidet som gjøres etter katastrofer preges i alt for stor grad av manglende systematisering, (org­­anisering, øving og læring). Gode, erfar­ingsbaserte løsnin­ger synes i beste fall å måtte erfares på nytt hver gang en katastrofe skjer.

 

2.        Oppfølgingsarbeidet etter Åsta-katastro­f­en ble i stor grad preget av rollesam­men­blanding. Knappe to døgn etter kata­­strofen erklærte NSB offentlig sitt ansvar for de berørte, og fikk det opera­tive an­svaret for den helsefaglige opp­følgingen. I følge Jernbaneansvars­loven hadde sel­skapet det objektive ansvaret for passa­sjerenes sikkerhet for, under og etter kata­strofen. Selskapet var per def­inisjon skadevolder. Mange av oss skjønte raskt at aktørene i jernbane­sektoren slett ikke hadde skjøttet sikkerhetsansvaret sitt godt. Flere vur­derte å fremme et sivil­rettslig søksmål mot NSB for grov uakt­somhet. NSB var dessuten under straffe­rettslig etter­forsk­ning. NSB avviste også alle til­nærminger fra STG om å erkjenne an­svaret som lå i å gi de berørte opp­reising, helt frem til Groth-kommisjonen la frem sin rapport ⁽¹⁰⁾.

 

3.        Oppfølgingen av oss berørte var etter min oppfatning i lang tid preget av plan- og inn­holdsløshet.

 

4.        Prosessen holdt ikke et tempo slik det var anbefalt av sentrale norske fagfolk ⁽³⁾. Støttearbeidet til NSB holdt heller ikke det tempo vi anmodet om fra STG etter oppfordring fra mange av de etterlatte og overlevende.

 

Læring, smerte og behov for overordnet styring

Direktør Helen Bøsterud i Direktoratet for sivilt beredskap har sett alvoret i den første problem­stillingen^(4,5). Hun har påpekt at både Sleipner-havariet og togkrasjet på Åsta demon­strerte mangler i norsk sikkerhets- og bered­skapstenk­ning, både i evne til læring, fore­byggende arbeid og ettervern. Hun påpekte også behovet for et myndig og ansvarlig ledd som kan ko­ordinere for- og etterarbeid ved ulykker og kata­strofer. For oss som har opplevd hvordan en katastrofe reformaterer livet, er det tankevek­kende å lese Bøsteruds påpeking av det offent­lige Norges manglende evne til læring.

 

Min egen familie opplevde at livet i ene øye­blikket var trygt og ganske forutsigbart. I det neste opp­levde vi en smerte totalt ulikt noe annet vi hadde opplevd. Vi måtte lære oss å leve med at system­svikt hos pilarene i norsk jern­banesektor førte til at et tap av et umiste­lig men­neske.

 

Hun som var en kjær mor, en høyt skattet beste­mor, en respektfull svigermor, en tante med kjærlig rom for ulikheten og særegenheten til mange, hun vi kunne krangle med og ønske dit pepperen gror, hun som verken vek for gle­den eller smerten hos sine venner, hun som lo så hjertelig og som hadde en så god hånd - akkurat hun satt lenge levende fast­klemt i et tog. Hun var bevisst hele tiden og døde i bran­nen som utviklet seg rundt henne. Det var ikke lett.

 

Erfaringer fra Tretten-ulykken

Det ble ikke lettere da av mine beste venner fortalte at han mistet sin bestemor for 25 år siden, i Tretten-ulykken. Da var han ni år. Rea­ksjonen var slående da han nå, 25 år etter fikk høre nyheten om Åsta-katastrofen fra radio­en. Han fikk en sterk gjenopplevelse av smerten, og jeg fikk enda et per­spektiv på hvilken smerte som kan oppstå når den vold­somme energien i en katastrofe ikke blir forstått og bearbeidet.

 

En annen indikasjon på manglende læring er dokumentert i Sykepleien ⁽⁶). Da togene smalt sammen på Åsta stod plutselig tre ledende sykepleiere i det psykososiale støtteteamet ved Hedemark Sentral­sykehus midt i en virkelig kata­­strofe. Sykehuset hadde vedtatt en kata­strofe­plan sommeren 1999, ­men hadde ikke øvd på den. Tirsdag 4. januar 2000 måtte den i verk­settes.

 

Pleierne fikk erfare at det er langt fra plan på papiret til godt praktisk arbeid. De poengterer at sykehuset uten problem kunne ta seg av de somatiske følgene av katastrofen. Kapasitet og beredskap for å ta seg av de psykososiale følg­ene var mer problematisk. De måtte på grunn av ressursmangel gi opp å registrere alle som an­kom Miljøhuset på Elverum og hvem de lette etter.

 

Dette stemmer med mine erfaringer, og med er­faringer andre etterlatte og overlevende har delt. Personalet som var på Miljøhuset gjorde det de kunne, og mer til. Mange av oss er dypt takk­nemlige og beveget over omsorgen og men­neske­ligheten vi opplevde der. Maskin­eriet som skulle håndtere kata­strofen var imidlertid ikke velsmurt.

psykososialt arbeid - mangel på samhand­ling, erfaring, ressurser og struktur

For mitt eget vedkommende førte dette til at jeg og min familie forlot Elverum med mot­stridende informasjon og et feilaktig bilde av hva som faktisk skjedde med mor på skade­stedet under og like etter krasjet. Det var en svært tung bør å bære hjem til tom­rommet i hennes hus, hvor det skulle stelles til be­gravelse.

 

Sykepleierne skriver: Onsdag 5. januar: «Mangel på faktisk informasjon om hva som hadde skjedd og hva som nå faktisk skjedde på ulykkesstedet, ble på dette tidspunktet en stor belastning for de på­rørende. Behovet for å vite kom tydelig til uttrykk. De følte at de ble holdt i uvisshet. Etter påtrykk fra oss kom etter hvert politiet (til Miljøhuset).» ⁽⁶⁾

 

En annen konsekvens av ressursmangelen var at familiemedlemmer i vår familie som umid­del­bart burde vært varslet og fått anledning til å komme til Elverum ikke fikk den an­ledningen. Dette gjaldt trolig også andre familier og pårørende.

Når roller blandes

Katastrofen på Åsta rammet mange og slo i ulike retninger. Den rammet også samferdsels­konsemet NSB tungt. Jeg tror ikke det var lett for konsernledelsen å ta inn realitetene i situa­sjonen og samtidig fort­sette rasjonell ledelse av konsernet. Til det var nok sjokket for stort. Jeg tror det ble viktig for ledelsen å prøve å bøte på situasjonen gjennom personlig engasjement uten å gjemme seg bort.

 

NSB-ledelsen påtok seg imidlertid ikke kon­sernets ansvar for det som skapte ulykken, mens de samtidig prøvde å gjenskape tillitten til kon­sernet utad. Jeg tviler heller ikke på at enga­sje­mentet i utgangs­punktet var ektefølt. I sum førte dette imidlertid til en ulykksalig sam­men­blanding av roller og mot­iver. NSB kom i en situasjon hvor selskapet først hadde objektivt ansvar for å ha voldt stor skade, og deretter tilbød de rammede personlig omsorg. Selskapet hadde samtidig stø kurs mot rettssaken, hvor det ville møte mange av de samme menneskene som motpart.

 

Faggruppen
som ble opprettet i april 2000 på initiativ fra Støttegruppen, så etter en tid hvor­dan sam­men­blanding av rollene skapte pro­blemer. I sitt brev til Helsetilsynet datert 11. oktober 2000 skriver Faggruppen:

 

«Uavklarte ansvars- og skyldforhold synes å være et klart kompliserende element, og erfar­ing­ene, spesielt fra Åsta-ulykken, har vist at det er et kompliserende element når det in­volverte tran­sportselskapet i organisasjon (NSB) også på­tar seg ansvaret for og finans­iering av ivare­takelse av de rammede over tid. Dette kan skape rolleuklarhet, doble bind­inger og en van­skelig emosjonell situa­sjon for etterlatte / over­levende. Rollene som involv­ert selskap i org­anisasjon, omsorgsyter og objekt for ev. straff og søksmål er klart konflikt­fylte. Vi vil derfor foreslå at det offentlige skal ha styringen og det organisatoriske ansvar for slik oppfølging i fremtiden.»

 

I Faggruppen satt bl.a. NSBs konsernoverlege. Erkjennelsen av konsekvensene av rollesam­men­blanding ble m.a.o. etter hvert også utviklet innad i NSB. Brevet kom imidlertid 10 måneder etter katastrofen. Oppfølgingsarbeidet krevde rolleklarhet fra første stund. NSB avviste gjen­tatte oppfordringer fra Støttegruppen om å ut­øve sitt ansvar gjennom å tre litt tilbake i pros­essen og «outsource» ledelsen av oppfølg­ings­­arbeidet til et eksternt, nøytralt og profe­sjonelt fagmiljø.

 

Men det var ikke bare ovenfor de rammede NSB eksponerte en uklar forståelse av rolle og situa­sjon. Sykepleierne skriver at NSB inntok Miljø­huset på katastrofedagen og etablerte seg med stor selvfølg­elighet rundt et stort spisebord midt blant de pårørende der de startet et internt møte ⁽⁶⁾.

 

Folkene fra NSB informerte etter hvert om at de hadde bestemt seg for å være til stede og delta sammen med de pårørende i deres sorg. Mange av de berørte og fagfolkene på Miljø­huset opp­levde situa­sjonen som svært ube­hagelig. NSB ble til slutt bedt om å forlate huset.

 

Tid og tempo

Uklare roller hadde betydning for STGs opp­levelse av konflikt. Konfliktene ble imidlertid tydeligst rundt konkrete forhold som dette:

 

·         NSB forstod ikke hvor viktig tidsfaktoren var. De fleste av oss hadde behov for raskt å få klarhet i hva som skjedde med våre nærmeste, eller med dem selv, på kolli­sjonsstedet. Mange undret seg over hvorfor vi ikke skulle få vite fakta, ikke om hvem som hadde skyld, men om hva som hadde skjedd. Vi måtte presse NSB, men ble samlet først etter halvannen måned. Det er lang venting når fan­tasiene lever sitt eget liv om hva som skjedde i og rundt det brennende toget.

 

·         NSB forstod ikke hvor viktig det var med et faglig velfundert, nøytralt og aktivt oppfølgings­arbeid av overlevende og der­es familier og oss etterlatte.

 

·         NSB anerkjente ikke at det kollektive var en viktig ressurs som måtte ivaretas og som med fordel kunne brukes terapeutisk til bearbeiding av sjokk, sorg og smerte ^{(3, 9}). Selskapet ønsket ikke å samle de be­rørte raskt, og slett ikke flere ganger. All samling av de berørte ble forsøkt bun­det til tidspunktet før offentliggjøring av resul­tatene fra politiets etterforskning. Dette var det umulig for STG å godta. Riks­advokaten trakk for ordens skyld sin kon­klusjon først i mars 2001, mer enn ett år etter katastrofen.

 

·         Det var også vanskelig å finne ut hva NSB mente med «individuelt tilpasset opp­følging». Det høres bra ut, men vi fikk tilbakemeldinger som mer enn klart sa at mange individer ikke var bekvemme med situasjonen. Den individuelle tilpassingen så dessuten ut til i like stor grad å gjelde de som gav hjelp som de som fikk. I en opp­gave skrevet av studenter fra Norges Markeds­høgskole dokumenteres det at NSBs ledelse anså egen «intuisjon og magefølelse» å være en viktig rettesnor i arbeidet ⁽⁷⁾. NSB vurderte først situasjonen slik at tidligere ulykker hadde gitt dem nok kompe­tanse og erfaring til å handtere oppfølgingsarbeidet⁽²⁾. Det siste perspek­tivet re­vurderte kon­sern­ledelsen den 25. april 2000, da den autonome «Fag­gruppen» som skulle rådgi NSB og STG ble forhandlet frem. Ett år etter poeng­terte studentene like­vel at NSB ønsket å hjelpe til med alt uten å ha tilstrekkelig kunnskap og erfaring til å gjøre det ⁽⁷⁾.

 

·         De overlevende ble rammet i ulik grad. Mange av de som slet mest opplevde at deres behov ble marginalisert. Men det er noen av de som overlever en katastrofe som også trenger aktiv, kyndig og lang­siktig oppfølging. På dette feltet nådde STG dessverre ikke godt nok frem.

 

For å komme noen vei måtte Støttegruppen kontakte uavhengig fagekspertise. Vi fikk be­tydelige inn­spill av kapasiteter som Mads Gilbert, Atle Dyregrov og Renate Grønvold Bugge. De påpekte at individuell oppfølging nok kunne være bra, hvis den hadde substans, men under­streket at de berørte raskt måtte få tilbud om å avklare fakta om det som skjedde på Åsta. Tidsaspektet hadde terapeutisk betydning, og det var viktig hvem som spurte om hva på hvil­ken måte. 

 

Fellesopplevelsen av katastrofen bar kimen til vesentlig kollektiv og personlig bearbeiding ^{(3, 9)}. Etter dette fulgte hardt arbeide bak scenen for å skape et faglig aktivt tilbud bestående av gode og kol­lektive tiltak.  På denne bakgrunnen synes altså NSB vi i STG gikk ut over gren­sen for hva som var rett og rimelig ⁽²⁾. Hadde STG ikke gjort noe ville tilbudet til de berørte hatt et helt annet innhold og volum. Oppfølgingen ble ikke perfekt, til de hadde det gått for mye tid tapt. I løpet av sommeren 2000 skapte imidlertid forhandlinger med NSB, og Fag­gruppens eksistens forbedring­er, særlig i det kollektive tilbudet for de etter­latte. Men det var nesten et halvt år etter tog­kollisjonen.

Paradokser
På den ene siden er det åpenbart at opp­følgingen etter togkatastrofen på Åsta gir helse-Norge gode grunner til å forbedre planer og rut­iner. På den andre siden fikk vi et ufor­skammet godt tilbud når vi sammenligner med tilbudet til de som rammes av individuelle enkelt­ulykker og brå død i dagliglivet. Det er imidlertid ingen framtid i å legge lista på det nivået. Det er de som rammes av brutale ulykker og brå død som har et uforskammet dårlig tilbud. Både den personlige lidelsen og samfunnets kost­nader kan reduseres betydelig hvis både de som rammes av katastrofer og de som rammes av brå død får tidlig, aktivt tilbud om kvalifisert hjelp.

 

Jeg forbauses over hvor store unødige sam­funns­økonomiske kostnader vi aksepterer å ta over skatte­seddelen når det finnes enkle løs­ninger: Det offentlige Norge har et ansvar for at de ulike deler av forvaltningen, også helse­vesenet, tilegner seg den nødvendige læring av virkelige katastrofer. Vel­reflektert øvelse gjør mester. Det er fullt mulig å etablere enkle org­anisasjons­former som med små midler kan eval­uere og videreføre erfaringer etter kata­strofene. Den samme kompetansen kan raskt og enkelt tiltre skadestedet for å bistå og styre hjelpe­apparatet i regionen som rammes av en kata­strofe.

 

Det er flere enn de som rammes direkte som bør ivaretas etter en katastrofe. Da brann- og rednings­mannskapene som sloss med livet som innsats på Åsta hadde behov for å bearbeide sterke opplevelser, opplevde de at den tradi­sjonelle psykiatrien sykeligjorde dem ⁽⁸⁾. Psyki­atrien betraktet altså ikke sterke følelses­messige uttrykk etter ekstreme opplevelser som naturlige og sunne. La oss håpe at de som er villige til å våge livet, slipper slike opplevelser ved neste korsvei.

 

Jeg har heller ingen problemer med å forstå konsernoverlege Hommeren når han forteller at mange av de ansatte i NSBs bedriftshelse­tjeneste opplevde å bli «tomme» da NSB av­sluttet sitt engasjement ⁽²⁾. Jeg tror de i lang tid måtte ta frem alt de hadde av krefter for å håndtere en svært vanskelig situa­sjon. De for­tjener honnør for kraftanstrengelsen.

Avslutning

Forebyggende sikkerhetsarbeid er åpenbart det beste kortet samferdselssektoren har for å unn­gå tragediene i kjølvannet av en katastrofe. Det er også rednings-, brann- og helsearbeid­eres beste kort. Skulle likevel det verste skje, er det åpenbart at samferdselsbedriften som har et objektivt ansvar for passasjerenes liv og sikker­het ikke bør få styre og ta hand om opp­følgingsarbeidet. Det må tilføyes at det like­vel ikke er noe i veien for at man, gjerne i lovs form, pålegger samferdselsbedriften å ha for­sikrings­ordninger som skal dekke kostnad­ene. Det vil også virke styrkende på motivasjonen for å drive god forebygging.

 

Konsekvensene av Faglig uklarhet, rolle­sammenblanding og kryssende motiv

Faglig uklarhet, rollesammenblanding og krys­sende motiv skaper bindinger og situasjoner som legger alen til en allerede tung byrde for de som rammes. Helsefagfolk bør derfor debat­tere katastrofe­medisinens struktur, retning og inn­hold. Helsefagfolk bør også ta initiativ til at det eta­bleres en kompetent og nøytral organi­sasjon på nasjonalt nivå som får ansvaret for å gi opp­følgingen etter en katastrofe retning og innhold. De berørte har behov for en uredd helse­­advokat som kjemper for en balansert, aktiv og faglig velfundert oppfølging.

 

Nå er det dere som har ballen.

Referanser

1.       Se Thuen, F: «Evaluering av den helsefaglige oppfølgingen etter Togulykken på Åsta»,. Data fra screeningsundersøkelse  utført av professor Lars Weisæth. Gjengitt i prosjektbeskrivelsen skrevet av professor Frode Thuen. Nordiska hälsovårdhögskolan i Göteborg og Universitetet i Bergen.

2.       Hommeren O.J. Bedriftshelsetjenesten i NSB og arbeidet med Åsta-ulykken. Tidskr Nor Lægeforeningen 2001: 121: 2740-3

3.       Dyregrov, A.: Katastrofepsykologi. Ad Notam Gyldendal, 1993.

4.       Bøsterud, H:. Norsk samfunnssikkerhet for dårlig. Dagsavisen 11.04.2000.

5.       Bøsterud, H.: Bedre sikkerhet og beredskap. Dagsavisen 11.04.2000.

6.       Molstad, K.: Hermansen, W. Bjørnstad, BA: Plaster er ikke nok. Tidskr Sykepleieren 2001: 12: s 34-40.

7.       Andersen, L. Bergh, H. Bråten, M: NSBs håndtering av kommunikasjon med passasjerer og etterlatte etter Åsta-ulykken. Diplomoppgave ved Norges Markedshøgskole 15.06.2001.

8.       NTB: Kritikk av katastrofehjelp etter Åsta-ulykken. NTB-melding publisert av CNN.no/VG 03.01.2001.

9.       Weisæth, L.: Katastrofepsykiatri: Psykososiale støttetjenester ved ulykker og katastrofer. Apothekernes Laboratorium as 1993.

10.    Norges offentlige utredninger. NOU 2000: Åsta-ulykken, 4. januar 2000: Hovedrapport.

ULYKKEN

Tirsdag 4. januar 2000 forlot tog 2302 Trondheim kl. 07.45. Toget hadde dieseldrevet lokomotiv og tre vogner. Det var i rute og skulle til Hamar. På grunn av forsinkelser med kryssende tog underveis var toget 21 minutter forsinket ved avgang fra Røros stasjon. Det var lokomotivførerbytte på Røros. Ved ankomst og utkjøring fra Rena var forsinkelsen redusert til 7 minutter. Det var 75 personer om bord, inkludert lokomotivfører og konduktør, da toget forlot Rena kl. 13.07. Togsporsignalet på Rena stasjon viste grønt og loggen som ble tatt ut fra Hamar togledersentral etter ulykken indikerer at også hovedsignalet viste grønt.

 

Tog 2369 forlot Hamar stasjon i rute kl. 12.30. Toget var et motorvognsett av type BM 92. dieseldrevet og bestående av en motorvogn og en styrevogn. Motorvogna gikk først. Tog 2369 skulle til Rena stasjon og tilbake til Hamar. Det ankom Rudstad stasjon i rute kl. 13.06, stoppet og tok opp en passasjer. Toget skulle i henhold til ruten ha et opphold på Rudstad stasjon fra kl. 13.06 til 13.10 for kryssing med tog 2302. Da toget forlot Rudstad kl. 13.07 var det 11 personer om bord inkludert lokomotivfører og konduktør. Loggen indikerer at utkjørssignalet ikke viste grønt og at sporvekslen ved utkjøring fra Rudstad stasjon var kjørt opp av nordgående tog.

 

Togledersentralen på Hamar har ansvaret for trafikkstyringa på Rørosbanen mellom Hamar og Røros. Samme togleder hadde på det aktuelle tidspunkt også trafikkstyrungen på strekningen Hamar – Eidsvoll. Togleder konsentrerte seg om sistenevnte strekning på grunn av mye trafikk på denne og sjekket ikke skjermene som viste hva som skjedde på Rørosbanen. Det var ikke installert lydalarm (akustisk alarm) dom varsler at to tog er på kollisjonskurs på denne togledersentralen. Selv om en markering i form av rød skrift nederst på skjermen må ha indikert at det var i ferd med å skje en ulykke fra kl. 13.08, ble togleder ikke oppmerksom på dette før ca. kl. 13.11.30.

 

Togene var utstyrt med mobiltelefon som et hjelpemiddel. På Rørosbanen var det ikke installert ATC (automatisk togstopp) da ulykken skjedde og heller ikke togradio. Slik er heller ikke installert etter ulykken. Eneste måte for togleder å få kontakt med lokomotivfører på er via mobiltelefonen. Lokomotivfører på nordgående tog hadde ringt inn sitt mobiltelefonnummer til togleder på en tidligere vakt. Dette var ikke blitt oppført på den listen hvor numrene skal føres opp. Også konduktører på sydgående tog hadde ringt inn mobiltelefonnummeret til samme togleder, men heller ikke dette ble ført på riktig liste. Da vakthavende togleder ble oppmerksom på hva som var i ferd med å skje fant han ikke mobiltelefonnumrene og fikk ikke kontakt med de to togene.

 

Togene støtte sammen ved Åsta stasjon mellom Rudstad og Rena kl. 13.12.35. Motorvognen i nord­gående tog ble totalt ødelagt, mens styrevognen fikk mindre skader og ble stående på sporet. Lokomotivet i sydgående i sydgående tog fikk store skader i fronten og veltet over på siden. Den første vognen ble kraftig bøyd og sporet av. Også den neste vognen sporet av, men ble stående i sporet. Den siste vognen ble stående på sporet. Det oppstod umiddelbart etter sammenstøtet en kraftig brann i området ved lokomotivet og restene av motorvognen og noen minutter senere også i den første vognen. Brannen spredte seg etter hvert også til de to siste vognene.

 

Det omkom totalt 19 personer i sammenstøtet og brannen som fulgte. 67 personer overlevde ulykken. Den siste overlevende ble tatt ut av toget ca. kl. 17.00. Ingen av de overlevende ble livstruende skadd.

 

Kilde: Rapport fra undersøkelseskommisjonen oppnevnt ved kongelig resolusjon 7. januar 2000. Avgitt til Justis- og politidepartementet 6. november 2000.

 

Artikkelen, skrevet i 2002, er utgitt med tillatelse av artikkelforfatteren.
Vår publisering er i anledning 5-årsdagen for Åsta-ulykken.
04.01.05
Kurt Evert Stenbakk, red.

 

<< Startsiden [Lukk vindu]