10 år siden Estonia-katastrofen

Støttegruppen etter Scandinavian Star sender denne natten sine tanker og medfølelse til de pårørende og overlevende etter katastrofen, da Estonia sank natten mellom 27. og 28. september 1994, i ruten mellom Tallin i Estland og Stockholm.

Etter Estonia-ulykken høsten 1994 satte Sjøfartsdirektoratet i gang et omfattende arbeid for å trekke erfaringer av ulykken. Det ble opprettet en hurtigarbeidende arbeidsgruppe som foreslo strengere krav til stabilitet på ro-ro passasjerskip.

Samtidig etablerte sjøfartsadministrasjonene i de nordiske land et meget tett samarbeid der de delte ulike oppgaver mellom seg: Finland vurderte forholdene ved baugportene, Sverige evakueringsforholdene, Danmark hensiktsmessig unnsetningsutstyr for å redde nødstedte og Norge krav til stabilitet.

I FNs sjøfartsorganisasjon IMO ble det kort etter ulykken besluttet å opprette en ekspertgruppe som skulle se på alle sider ved sikkerheten ombord på ro-ro passasjerferger. Gruppen framla sin rapport våren 1995. Den inneholdt en rekke tekniske og operasjonelle anbefalinger, herunder de norske forslagene til stabilitet.

Rapporten ble realitetsbehandlet under en internasjonal konferanse i november 1995. Konferansen samlet ikke flertall for å vedta nye globale eller regionale forpliktende stabilitetskrav for eksisterende ro-ro passasjerskip i samsvar med det som er foreslått fra et ekspertpanel, selv om det ble foretatt en viss oppgradering i gjeldende konvensjon.

Imidlertid aksepterte konferansen en resolusjon om at regionale løsninger med strengere stabilitetskrav kan etableres for enkelte geografiske områder. Resolusjonen forutsetter forhandlinger mellom de respektive land for å etablere avtaler innen en region.

En rekke øvrige krav som vil bidra til å øke sikkerheten for det reisende publikum ble imidlertid tatt til følge og gjort internasjonalt obligatorisk på konferansen som IMO organiserte i november 1995.

I fremtiden vil alle ro-ro ferger måtte utstyres slik at de effektivt er i stand til å redde overlevende fra andre skipsforlis opp fra havet. Redningsutstyr og evakuerings-systemer har til nå kun vært utformet med tanke på passasjerer om bord i eget skip. Det ble videre vedtatt nye krav til sikring og overvåking av baugporter. Samtidig vil enhver form for opphold av passasjerer på bildekket bli forbudt også internasjonalt.

Evakueringskapasitet fra skipenes indre vil bli betraktelig bedret gjennom krav til innredningens utforming. For nye skip vil det kreves at evakuering ut av skipet skal skje gjennom forflytning maksimalt to dekk opp eller ned fra der passasjerene til enhver tid befinner seg. Det stilles også krav til at skipene skal ha definerte områder for landing av helikopter.

For nye skip vil det også bli påbudt med analyser som skal dokumentere tilfreds- stillende evakuering. I tillegg vil IMO arbeide videre med krav til utstyr som ferds- krivere, elektronisk identifiseringsutstyr for montering ombord og nødpeileutstyr for redningsflåter. Det vil også bli utviklet krav til utstyr for sikring av last i denne type skip.

For kravene til stabilitet ble det fullført forhandlinger i februar 1996 om en regional avtale i Nord-Europa. Et tyvetalls land deltok, herunder Norge, de fleste EU-land, de baltiske stater, Polen og Bahamas. Videre deltok IMO og EU-kommisjonen. Avtalen er på de fleste punkter likeverdig med de norske forskriftskravene.

Dette er med unntak for et krav om innvendige skott, hvor Norge, Sverige og Storbritannia tok forbehold til en bestemmelse om minimums høyde for slike skott. De avtalte nye krav ble krevet iverksatt i perioden 1997-2002. Det er imidlertid også vedtatt en anbefaling om at to land kan inngå avtale om tidligere ikrafttredelse for skip som går i rute mellom havner i de to land.

Det norske Sjøfartsdirektoratet fastsatte i august 1995 nye forskriftskrav om forbedret stabilitet for norske ro-ro ferger i internasjonal fart. Kravene tilsvarer anbefalingene fra IMOs ekspertgruppe. Norge valgte å vedta reglene før IMO hadde sluttbehandlet saken i november 1995. Dette var av hensyn til passasjerenes sikkerhet.

De nye funksjonskravene forutsetter at fergene skal kunne tåle 0,5 meter vann på bildekk uten å kantre. For å oppnå dette må det bygges vanntette tverr- eller langskips skott på fergenes bildekk, eller en kombinasjon av slike skott. Dette krav skulle være oppfylt innen 1. mai 1996. For å oppfylle funksjonskravet må enkelte skip bygge flytevolumer på utsiden av skipene. For disse skipene skulle kravet være oppfylt innen 1. mai 1997.

Ekspertgruppen i IMO anbefalte også skjerpede krav til opplæring av personell på ro-ro skip. Slike regler ble vedtatt på IMO-konferansen i juli 1995, der den internasjonale konvensjonen STCW om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk ble revidert. Endringene i konvensjonen trådte i kraft 1. februar 1997.

I den umiddelbare oppfølgingen av Estonia ble Støttegruppen etter Scandinavian Star trukket inn som rådgiver ved opprettelse av flere svenske støttegrupper.

Oppfølgingen av de norske pårørende og overlevende ble hevdet å være ivaretatt av det lokale støtteapparat der hvor de enkelte bor, men Støttegruppen etter Scandinavian Star erfarte at dette var mangelfullt. Flere henvendelser til vår Støttegruppe bekreftet dette.