(Hentet fra Støttebulletinen nr 7, vinteren 1993. Noe omredigert. K.E.S.) Scandinavian Star brant natt til 7. april 1990. Fra den første tiden etter ulykken ble Stortinget lovet anledning til å følge opp ulykken ved en Stortingsmelding. Over til høyre: Stortingsmelding 63. Det gjenstår mye arbeid før vi kommer til bunns i tragedien. Spørsmål er: Hva gikk galt, og hvordan kan vi forhindre at slikt skjer igjen?

Dette har politikerne slått seg til ro med, og så har tiden gått. Dermed har det jevne trykket i saksbehandlingen for å bedre sikkerheten a tatt i opinionen. Støttegruppen har derimot forsøkt å samle kunnskap om hva som skjer, for å bevare presset for bedre sikkerhet frem til stortingsbehandlingen. Mye tid har gått med til informasjon og meningsytring.

STORTINGSBEHANDLING I FEBRUAR
Sist sommer (1992) kom den ventede meldingen. Gangen videre er behandling i fagkomiteen i Stortinget. Nå står vi foran det politiske sluttoppgjøret etter ulykken. Sjøfarts- og fiskerikomiteen avleverer sin innstilling 18. februar 1993.

Etter dette går det kort tid til Storting behandler Scandinavian Starmeldingen i plenum. På side 29 i dette nummeret av Støttebulletinen finner du Støttegruppens høringsuttalelse til Stortinget gjengitt i sin helhet.

IKKE BARE SCANDINAVIAN STAR
I løpet av disse tre årene har statsråder med ansvar for meldingen kommet og gått. Handelsministere, justisministere, utenriksministere miljøvernministere og kommunalministere har hatt viktige problemstillinger på sitt bord.

Selv om meldingen bærer navnet etter ulykkesskipet Scandinavian Star, er det retningslinjene for drift av passasjerskip i norske farvann i fremtiden som trekkes opp. Det dreier seg derfor om sikkerhet til sjøs i vid betydning.

NASJONALE SÆRKRAV ELLER FLAGGSTATSUVERENITET
Stortinget skal ta stilling til konkrete forslag om tekniske sikringstiltak og bedring av kompetansen til besetning og rederiorganisasjon men også prinsippspørsmål om Norge kan kreve kvalitet av skip i våre havner, selv om kravene går utover det som er normen i de internasjonale konvensjonene. Dette vil i såfall, bryte med flaggstatenes suverenitet, et prinsipp som hittil har hatt stort gjennomslag.

FREM TIL STORTINGSMELDINGEN
Etter Scandinavian Star-ulykken har den offentlige oppfølgingen av ulykken tatt snart tre år. To utvalg har levert omfattende rapporter. som begge munnet ut i en rekke anbefalinger om tiltak for å bedre sikkerheten.

JANSEN-UTVALGET
Underdirektør Emil Jansen i Sjøfartsdirektoratet ledet et utvalg som vurderte pas-sasjerskips sikkerhet (Jansen-utvalget). Utvalget kom med 18 konkrete anbefalinger på tekniske sikringstiltak og tiltak som skulle bedre mannskapets og rederiets rutiner og kompetanse.

DET SKANDINAVISKE GRANSKNINGSUTVALGET
Etter avtale mellom de skandinaviske regjeringer ble det også opprettet et skandinavisk granskningsutvalg under ledelse av høyesterettsdommer Tore Schei (Schei-utvalget). Medlemmene i utvalget var foruten Tore Schei:

• Professor ved NTH, Stian Erichsen
• Generaldirektør i den svenske Havarikommissionen, Olof Forssberg
• Overskibesinspektør i den danske Søfartsstyrelsen, Knud Skaareberg Eriksen
• Divisionschef i det danske Farvandsvæsenet, Svend Bojesen
• Og professor ved Universitetet i Oslo, Knut Kaasen, som ble oppnevnt etter forslag fra Bahamas.
  

GRANSKNINGSUTVALGETS ARBEID
Granskningsutvalgets arbeid munnet ut i over 30 anbefalinger. Her ble ikke bare teknisk og operasjonelt standard trukket inn, men også spørsmål om obligatorisk ulykkesforsikring, arbeidsmiljøet ombord, klasseselskapenes praksis med kontroll av skipene og forholdet mellom havnestatenes rett til å stille krav og flaggstatens suverenitet.

Et brudd med norsk skipsfartspolitikk, var holdningen om at anbefalingene skulle gjelde alle passasjerskip i rute på skandinavisk havn. Man ønsket altså å gi pålegg også til skip som seilte under andre lands flagg.

DET SKANDINAVISKE GRANSKNINGSUTVALGETS HOVEDANBEFALINGER
Her er de fem hovedanbefalingene som ble presentert 31. januar 1991:

• SPRINKLER i innredningen på alle skip - også eksisterende skip.
  
  
• RØYKVARSLERE i hele innredningen, som gir indikasjoner på broen som gjør det mulig å følge røykspredningen.
  
  
• Krav om SIKKERHETSKURS for alle besetningsmedlemmer.
  
  
• En utbygging og effektivisering av havnestatkontrollen og kontrollen av egne skip.
  
  
• Fastsettelse av forskrifter om reders plikt til å etablere SYSTEM FOR SIKKER SKIPSDRIFT i overensstemmelse med IMO-resolusjon A. 647(16).

Mange anbefalinger går igjen hos både Jansen-utvalget og granskningsutvalget. Stortingsmeldingen har derfor et kapitel der i alt 34 anbefalinger listes opp. Det refereres deretter hva utvalgene mente om hvert område, hvorpå departementets, altså regjeringens, holdning til hvordan anbefalingen bør følges opp blir referert. Støttegruppens høringsuttalelse går igjennom samtlige 34 anbefalinger.

GJENNOMGANG AV ANBEFALINGENE
Denne gjennomgangen bør vekke interesse for hjemlig landbasert kompetanse innen brannsikkerhet og kvalitetssikring.

Støttegruppen har derfor prioritert informasjon til denne bransjen, slik at de selv kan engasjere seg overfor Stortinget. Hva har skjedd med anbefalinger og forslag fra den første perioden etter ulykken?

Svaret kan sammenfattes til at noe har skjedd. Gjennom arbeidet i FN-organisasjonen IMO, den Internasjonale Maritime Organisasjon, har det kommet endel tillegg til SOLAS-konvensjonen. SOLAS står for Safety Of Lifes At Sea, og er konvensjonen som fastsetter et minstenivå av sikkerhet på passasjerskip. De nasjonale reglene i de enkelte land, også de norske, er i realiteten oversatte og tilpassede versjoner av den internasjonale konvensjonsteksten.

VAR STORTINGSMELDINGEN NØDVENDIG?

Illustrasjon: Aasne Aarhus. Den politiske saksgangen i Norge etter Scandinavian Star.
Illustrasjonen fanger ikke opp behandlingen av saken i Danmark, Sverige, USA og andre land,
og heller ikke i IMO.

I stortingsmeldingen har samtlige anbefalinger fra Jansen-utvalget og gransknings-utvalget blitt silet gjennom endringene i SOLAS. Anbefalinger som har kommet inn i de internasjonale reglene, fremmes for Stortinget. Anbefalinger som fortsatt er til behandling internasjonalt, eller ikke er fremmet internasjonalt i det hele tatt, legges ikke frem for Stortinget.

Man kan derfor spørre om utenriksdepartementet hadde behøvd å innby Stortinget til å vedta noe Norge likevel er forpliktet på etter SOLAS-konvensjonen.

KJERNEPROBLEMET
Dette rører ved kjemeproblemet i norsk skipsfartspolitikk, og gjelder dermed ikke bare brannsikkerhet, men regelverk for sikker drift av skip generelt. Skal Norge kunne fastsette regler som går utover de internasjonale minstekravene, og gjøre disse reglene gjeldende for også utenlandske skip i våre farvann, eller skal nasjonen hvor skipet er registrert ha suverenitet? I praksis kan vi da ikke kreve mer enn internasjonal standard.

OPPFØLGING AV ANBEFALINGENE
For å gjøre problemstillingen lettere tilgjengelig, kan vi se på noen av de i alt 34 anbefalingene fra de to utvalgene, og hvordan de følges opp overfor Stortinget.

Granskningsutvalget anbefalte at kravet om brannpatruljering måtte skjerpes permanent. Forskrift om dette ble likevel gjort midlertidig, fordi patruljering ikke er innskjerpet internasjonalt. Danske myndigheter har allerede opphevet en tilsvarende innskjerping, under henvisning til at røykvarslere er installert på alle danske skip. På nærmere spørsmål innrømmer likevel danske myndigheter at røykvarslerkravet kun delvis er gjennomført, da ingen skip har røykvarslere i hele innredningen.

Hva gjør en rullestolbruker i en nødsistuasjon? I 1991 forelå det anbefalinger for å tilrettelegge også for denne gruppen. I Stortingsmeldingen ble dette ikke fulgt opp. I 1993 varlset derfor Støttegruppen de funksjonshemmedes organisasjoner om dette forholdet - som skulle ta kontakt med søsterorganisasjoner i Sverige og Danmark. NASJONALE SÆRKRAV Eksemplene illustrerer den tradisjonelle holdningen om at utviklingen mot bedre sikker-het må skje parallelt i hele det internasjonale miljøet.

Skal Norge ha rett til å kreve en standard av skip i våre farvann som skipets flaggstat ikke krever? Kan havnestaten utøve myndighet over skip fra andre land? Dette kalles nasjonale særkrav.

Stortinget inviteres ikke til å diskutere spørsmålet om nasjonale særkrav. Det er likevel ikke noe i veien for at politikerne kan velge å gå inn på denne mer grunnleggende debatten. Inntil vi eventuelt får en selvstendig norsk eller regional skandinavisk utvikling av sikkerhet på skip, må vi sette vår lit til det viktige arbeidet i IMO.