Skipskontrollen delegeres til klasseselskapene

Om intensjonene i konvensjonene ble fulgt, ville likevel sikkerheten vært bedre enn det som er dagens virkelighet. Dessverre er ofte selv ikke minimumskravene i kon- vensjonene oppfylt. Flaggstaten har ansvaret, men mange registre er opptatt av å hindre utflagging og å være konkurransedyktige overfor andre flaggstater i kampen om avgiftsinnbringende skip i sine registre.

Kontrollen overlates til klasseselskapene. Delegasjon av myndighetskontroll heter det. Også Norge har overlatt kontrollen av NIS- flåten til klasseselskapene. Habili- tetsproblemene ved klassesystemet er alvorlige. Klasseselskapenes kompetanse trekker Støttegruppen ikke i tvil, men all kompetanse, spesielt i kontrolløyemed, må fungere i habilt rammeverk.

UTSLAG AV FLAGGSTATSUVERENITET - AMERIKANSK LOVFORSLAG OG SEA CAT
Systemet kan beskrives med noen eksempler. Amerikanske kongressrepresentanter fremmet i 1992 forslag om å gjøre amerikansk arbeidsmiljølovgivning gjeldende for besetningen på skip i amerikanske farvann. Man ville ha slutt på utnyttingen av billig arbeidskraft.

Sikkerheten var en hovedbegrunnelse for forslagsstiller William Clay og 8 andre kongressrepresentanter. Norge tok raskt initiativ til en omfattende internasjonal protest mot lovforslaget.
- Forslaget bryter med flaggstatens suverenitet, skrev Norges ambassadør Kjeld Vibe, 29. april 1992.

GRANSKNINGSUTVALGETS ANBEFALING GLEMT
Glemt var granskningsutvalgets anbefaling til vår egen regjering året i forveien, der det het: - Det innføres krav om at alle skip som går i passasjerrute på skandinavisk havn, skal ha arbeidsavtale som sikrer besetningen søvn og annen hvile i slik utstrekning at arbeidsoppgavene kan utføres på en sikker måte... Utvalget sa at manglene måtte rettes omgående.

SEA CAT-ULYKKEN
Et annet eksempel på utslag av flaggstatsuvereniteten så vi etter Sea Cat-ulykken i Sognefjorden i 1992. Etter en granskning ble forslag til bedre sikkerhet på hurtig- båter lansert. Sea Cat var imidlertid Bahamas-registrert, leiet inn til fylkesbåtane i Sogn fra en finsk eier. Jan Harsem husker ennå telefonen til Sjøfartsdirektoratet med et par spørsmål:

- Hallo, er det Sjøfartsdirektoratet, kan jeg få informasjonsansvarlig? Jeg leser i avisen om de nye kravene til hurtigbåter. Gjelder kravene også utenlandske båter i Norge?
- Nei, de gjelder kun norske båter.
- Men Sea Cat var Bahamas-registrert. Betyr det at den skjerpede sikkerheten etter ulykken ikke gjelder den båten som forulykket?
- Ja, det er korrekt, hvis da ikke rederiet frivillig underlegger seg norske regler.

NORSK KAMPANJE MOT OIL POLLUTION ACT
USA har en helt annen holdning til sjøsikkerhet. Det bygget seg i en årrekke opp krav om skjerpet sikkerhet, uten å vente på IMO. Så kom Exxon Valdez. En omfattende lovgivning, Oil Pollution Act ble utarbeidet.

OPA satte strenge krav til skipenes tekniske standard, til beredskapsorganisasjonen ombord og den landbaserte driftsorganisasjonen. Det mest kontroversielle var kravet om ubegrenset ansvar for oljesøl. Norge sto sentralt i kampanjen for å presse amerikanerne til å endre loven.

ANSVAR OG ANSVARSFRASKRIVELSE
Et innleid ukrainsk fly styrtet i India. Alle overlevde, men besetningen kunne hverken indisk eller engelsk. Den indiske transportministeren måtte gå kort tid etter. En overfylt ferge i Sør-Korea forliste. To uker etterpå måtte både statsråden og direktøren for sjøfartsadministrasjonen gå.

I Norge tok ingen ansvar etter Scandinavian Star. Ingen tok ansvar etter Sleipner, ingen etter Åsta-ulykken. Kvalitetssikring bør også omfatte det politiske systemet. Det bør etableres prosedyrer som sikrer at offentlige instanser tar ansvar.

LEGGE PRESS PÅ SYSTEMENE
Parlamentarismen er begrenset på dette området, fordi det er den politiske dra- kampen i Stortinget, og ikke er sakens alvor i seg selv, som avgjør om noen på politisk nivå tar ansvar. Vi bør få en diskusjon om hvordan ansvar bedre kan markeres i de nordiske landene.

Det handler ikke om at noen får en personlig skyld, men om at et system, enten det er politisk, i organisasjonslivet, eller i næringslivet, tar inn over seg at systemet har sviktet - og at den øverste lederen tar konsekvensen av dette. Slike konsekvenser vil legge press på systemene.

Det kan ikke være tvil om at det inntreffer en grad av sløvhet når selv de mest graverende mangler i kvalitetssikringen ikke får organisatoriske konsekvenser utover det som følger av enten strafferetten, erstatningsretten eller det parlamentariske system. Den nordiske kultur mangler et ytterligere element av ansvarsmarkering.