TAKK, HR. FORMANN!
Dette møtet i Sjøsikkerhetskomiteen
har flere viktige saker til behandling. For å understreke
alvoret i de sakene som ligger til behandling under temaet
brannsikring, vil jeg dele min egen erfaring med komiteen:
TO
ÅR SIDEN ULYKKEN
Ikke langt herfra, i Southampton havn, ligger
havaristen Scandinavian Star. I går var
det 2 år siden denne båten la fra kai i
Oslo, på vei til Danmark med forventningsfulle
påsketurister. Jeg var selv blant dem med min
familie.
Midt
på natten, mens de fleste passasjerer og mannskap
lå og sov, begynte det å brenne ombord.
Scandinavian Star var bygget etter 1960- konvensjonens
metode 1, men overflatekledningene i korridorer
og trapperom, som skulle ha lavtflammespred- ende egenskaper,
utviklet livstruende gasser mens ilden spredde seg.
INGEN
ALARM
Ingen alarm vekket oss. Ingen signaler viste veien ut
da vi kom ut i røykfylte korridorer. Da lyset
gikk var det ingen reservekilder som sørget for
sikt. Noen fant veien ut, men ingen organisasjon ombord
foretok noe slokke- og redningsarbeid. Mannskapet var
ikke trenet for nødsituasjoner, og visste ikke
hva de skulle gjøre.
BRANNDØRER
OG SPRINKLERANLEGG
Branndører som var tegnet inn på legninger
eksisterte ikke ombord. Sprinklersystemer som var tegnet
inn hadde rustet! stykker for lenge siden. Brannmeldere
som var skrudd opp hadde ingen forbindelse. Livbåtene
fungerte ikke. Vi var ombord på et skip som aldri
skulle seilt.
Verken
i Norge eller Danmark var det gjennomført
noen havnestatkontroll på Scandinavian Star
før den ble satt inn i trafikk mellom landene.
I ettertid konstaterer vi at dette skipet hadde alle
sertifikater, utstedt av et selskap som hadde både
klassemyndighet og ansvar for flaggstatkontrollen.
SØKSMÅL
MOT KLASSESELSKAPET
I går ble forøvrig et omfattende søksmål
innlevert mot klasseselskapet på vegne av overlevende
og pårørende fra Scandinavian Star.
160 mennesker mistet livet i denne brannen. Det var
1/3 av alle ombord. I ettertid har overlevende og pårørende
samlet seg til innsats for å bedre sikkerheten
på passasjerbåter.
Et
nettverk som spenner over Norge, Sverige, Danmark,
Portugal og USA bygger opp kompetanse, og vil ha
et ord med i laget når sikkerheten diskuteres.
BEKVEMMELIGHETSFLAGG
OG SKJULT EIERSKAP
Bekvemmelighetsflagg og skjult eierskap blir mer og
mer vanlig. Jeg vil derfor i denne forsamling sterkt
understreke behovet for en grundig innskjerping av kravene
til båter i passasjertrafikk. Ser vi tilbake på
utviklingen av Konvensjonen, er det ofte ulykker som
har ført til krav om endringer.
FORSLAG
FRA NORGE, DANMARK OG USA
Det skal under denne sesjonen behandles forslag fra
Norge, Danmark og USA, som bl.a. innebærer
krav til gamle skip, bygget etter 1948 og 1960- Konvensjonen,
om installering av røkdeteksjonssystemer innen
1994, og sprinklersystemer innen 1996.
SKIP
BYGGET ETTER SOLAS 1974
Skip bygget etter SOLAS 1974 og senere skal etter
forslagene installere samme utstyr, men har mer fleksible
tidsfrister. I denne sammenheng er dette de mest radikale
forslagene. Jeg vil be om at disse forslag ikke blir
utsatt eller redusert i sitt omfang.
Selv
med disse forslag som ligger til behandling, opplever
vi et nasjonalt press for særkrav som innebærer
en ytterligere innskjerping. Den skandinaviske gransknings-
kommisjonen ønsket at slike krav skulle gjelde
alle skip, uansett flagg.
SVAKHETER
SCANDINAVIAN STAR-ULYKKEN AVDEKKET
Vedtak i Sjøsikkerhetskomiteen, som et
stykke på vei retter opp de svakheter Scandinavian
Star-ulykken avdekket, vil tilsvarende begrense
behovene for nasjonale særkrav. Millioner av mennesker
rundt om på jorden benytter seg av transport på
sjøen.
IMOs
MYNDIGHET OG ANSVAR
Jeg ber forsamlingen tenke over hvilket ansvar for disse
menneskenes sikkerhet som hviler over forsamlingens
myndighet. Hvis båtene og det maritime og politiske
miljø gjennomgår en grundig kvalitetssikring,
behøver ikke et branntilløp å ende
med katastrofe. Da kan vi forhåpentligvis unngå
et nytt Scandinavian Star.
(Mellomtitler
er lagt til i ettertid, K.E.S)
|
