Om
intensjonene i konvensjonene ble fulgt, ville likevel sikkerheten
vært bedre enn det som er dagens virkelighet. Dessverre er
ofte selv ikke minimumskravene i konvensjonene oppfylt. Flaggstaten
har ansvaret, men mange registre er opptatt av å hindre utflagging
og å være konkurransedyktige overfor andre flaggstater
i kampen om avgiftsinnbringende skip i sine registre.
Kontrollen overlates til klasseselskapene. Delegasjon av myndighetskontroll
heter det. Også Norge har overlatt kontrollen av NIS-
flåten til klasseselskapene. Habilitetsproblemene ved
klassesystemet er alvorlige. Klasseselskapenes kompetanse trekker
Støttegruppen ikke i tvil, men all kompetanse, spesielt
i kontrolløyemed, må fungere i habilt rammeverk.
UTSLAG AV FLAGGSTATSUVERENITET - AMERIKANSK LOVFORSLAG OG SEA CAT
Systemet kan beskrives med noen eksempler. Amerikanske kongressrepresentanter
fremmet i 1992 forslag om å gjøre amerikansk arbeidsmiljølovgivning
gjeldende for besetningen på skip i amerikanske farvann.
Man ville ha slutt på utnyttingen av billig arbeidskraft.
Sikkerheten var en hovedbegrunnelse for forslagsstiller William
Clay og 8 andre kongressrepresentanter. Norge
tok raskt initiativ til en omfattende internasjonal protest mot
lovforslaget. - Forslaget bryter med flaggstatens suverenitet, skrev
Norges ambassadør Kjeld Vibe, 29. april 1992.
GRANSKNINGSUTVALGETS ANBEFALING GLEMT
Glemt var granskningsutvalgets anbefaling til vår egen regjering
året i forveien, der det het: - Det innføres krav om
at alle skip som går i passasjerrute på skandinavisk
havn, skal ha arbeidsavtale som sikrer besetningen søvn
og annen hvile i slik utstrekning at arbeidsoppgavene kan utføres
på en sikker måte... Utvalget sa at manglene måtte
rettes omgående.
SEA CAT-ULYKKEN
Et annet eksempel på utslag av flaggstatsuvereniteten så
vi etter Sea Cat-ulykken i Sognefjorden i 1992. Etter
en granskning ble forslag til bedre sikkerhet på hurtigbåter
lansert. Sea Cat var imidlertid Bahamas-registrert,
leiet inn til fylkesbåtane i Sogn fra en finsk eier.
Jan Harsem husker ennå telefonen til Sjøfartsdirektoratet
med et par spørsmål:
- Hallo, er det Sjøfartsdirektoratet, kan jeg få
informasjonsansvarlig? Jeg leser i avisen om de nye kravene til
hurtigbåter. Gjelder kravene også utenlandske båter
i Norge?
- Nei, de gjelder kun norske båter.
- Men Sea Cat var Bahamas-registrert. Betyr det at den skjerpede
sikkerheten etter ulykken ikke gjelder den båten som forulykket?
- Ja, det er korrekt, hvis da ikke rederiet frivillig underlegger
seg norske regler.
NORSK KAMPANJE MOT OIL POLLUTION ACT
USA har en helt annen holdning til sjøsikkerhet. Det
bygget seg i en årrekke opp krav om skjerpet sikkerhet, uten
å vente på IMO. Så kom Exxon Valdez.
En omfattende lovgivning, Oil Pollution Act ble utarbeidet.
OPA satte strenge krav til skipenes tekniske standard, til beredskapsorganisasjonen
ombord og den landbaserte driftsorganisasjonen. Det mest kontroversielle
var kravet om ubegrenset ansvar for oljesøl. Norge
sto sentralt i kampanjen for å presse amerikanerne
til å endre loven.
ANSVAR OG ANSVARSFRASKRIVELSE
Et innleid ukrainsk fly styrtet i India. Alle overlevde,
men besetningen kunne hverken indisk eller engelsk.
Den indiske transportministeren måtte gå kort
tid etter. En overfylt ferge i Sør-Korea forliste.
To uker etterpå måtte både statsråden
og direktøren for sjøfartsadministrasjonen
gå.
I Norge tok ingen ansvar etter Scandinavian Star.
Ingen tok ansvar etter Sleipner, ingen etter Åsta-ulykken.
Kvalitetssikring bør også omfatte det politiske systemet.
Det bør etableres prosedyrer som sikrer at offentlige instanser
tar ansvar.
LEGGE PRESS PÅ SYSTEMENE
Parlamentarismen er begrenset på dette området, fordi
det er den politiske drakampen i Stortinget, og ikke er sakens
alvor i seg selv, som avgjør om noen på politisk nivå
tar ansvar. Vi bør få en diskusjon om hvordan ansvar
bedre kan markeres i de nordiske landene.
Det handler ikke om at noen får en personlig skyld, men om
at et system, enten det er politisk, i organisasjonslivet, eller
i næringslivet, tar inn over seg at systemet har sviktet -
og at den øverste lederen tar konsekvensen av dette. Slike
konsekvenser vil legge press på systemene.
Det kan ikke være tvil om at det inntreffer en grad av sløvhet
når selv de mest graverende mangler i kvalitetssikringen ikke
får organisatoriske konsekvenser utover det som følger
av enten strafferetten, erstatningsretten eller det parlamentariske
system. Den nordiske kultur mangler et ytterligere element
av ansvarsmarkering.
